Пятница, 29 Марта 2024

Иллюзии высоких скоростей

28.09.2011 Корреспондент: 0

У любой идеи всегда находится примерно равное количество ярых адептов и пессимистично настроенных скептиков

У любой идеи всегда находится примерно равное количество ярых адептов и пессимистично настроенных скептиков. Тем более, когда речь идёт о крупных инфраструктурных проектах стоимостью в десятки миллиардов рублей. Здесь решения нельзя принимать с кондачка – требуется всё взвесить, просчитать, понять перспективу.

Именно на этой стадии и возник странный спор вокруг возможного строительства высокоскоростной железнодорожной магистрали Челябинск–Магнитогорск протяжённостью 417 км.

20 000 000 за километр

Идея построить высокоскоростную железнодорожную магистраль (ВСМ) в том или ином регионе возникает с завидным постоянством. Мысль здравая: связать между собой российские мегаполисы, чтобы облегчить перемещение десятков тысяч пассажиров, сделать его мобильным и комфортным. Это сулит и экономические выгоды предприятиям, для которых транспортная составляющая в доле расходов всегда была весомой.

Мысль о прямой магнитогорской ветке в недрах областной власти появилась достаточно давно, а в «тучные годы» закрепилась в виде предложения в стратегию развития железнодорожного транспорта России и вошла в долгосрочную стратегию развития ОАО «Российские железные дороги». Инициатива правительства области по ускорению строительства магистрали рассматривалась на федеральном уровне, были даны ответы от руководителей Минтранса РФ и ОАО «РЖД». Их суть сводилась к одному: в настоящий момент строительство новой магистрали экономически нецелесообразно.

Специалистам надо верить, тем более, когда речь идёт о больших государственных (и не только) деньгах. Например, проект строительства ВСМ Москва–Санкт - Петербург в своё время «потянул» ни много ни мало на 1 триллион 200 миллиардов рублей. Это примерно 12–14 годовых бюджетов такой области, как Челябинская. Ещё большую сумму – 1,5 триллиона рублей – озвучили по строительству ВСМ Москва–Екатеринбург. Чтобы было понятнее, скажем, что это примерно 20 миллионов евро за километр трассы. Также понятно, что подобные масштабные проекты можно реализовать лишь при непосредственном участии государства в лице федерального центра, а также за счёт внебюджетных источников или, проще говоря, частных инвесторов.

Спор на пустом месте

На таком ценовом фоне совсем недавно появились жгучие упрёки в адрес областной власти, суть которых сводилась к тому, что область игнорирует крупные инвестиционные проекты, создаёт проблемы для инвесторов и даже «отфутболивает» их, как высказался в своём блоге один из челябинских политологов. Инициатором этой «волны» стал Яков Гуревич, генеральный директор компании «КЭМП», в своё время выступивший с собственным проектом магнитогорской линии.

Мы не поленились узнать, что представляет из себя проект южноуральской ВСМ. Найти его было несложно: Яков Гуревич ещё в 2009 году выставлял его на конкурс «Лучший инвестиционный проект Челябинской области». Но в комплекте представленных документов элементарно отсутствовали расчёты, технико-экономическое обоснование, перечень инвесторов и ряд других позиций. Что, по мнению отборочной комиссии, делало данный проект прожектом. Вроде бы и всё – говорить и спорить не о чем…

Бумага терпит

Между тем переписка Гуревича с органами власти и другими структурами росла как снежный ком. В ней упоминались и крупные иностранные компании в сфере железнодорожного правительства, и некие банки, готовые вложиться в проект. Действительно, один из указанных банков вносил свои предложения, но они касались возможности предоставления кредитных гарантий под финансовые вливания из областного бюджета. Проще говоря, область должна была строить дорогу за свой счёт.

Зато в пояснительной записке к проекту Гуревича имелись пространные рассуждения о выгодоприобретателях новой ветки, среди которых – ММК и Челябинская область «в целом» с «необходимостью рассмотреть вопрос о софинансировании». По сути это заставляет область войти в долговые финансовые обязательства, значительно урезать иные расходы, чтобы уложиться в многомиллиардную смету. По заключению ОАО «РЖД» реальная стоимость магистрали не те 10 миллиардов, которые указывает Гуревич, а как минимум в 6–7 раз больше. Траты колоссальные, а в итоге регион рискует получить магистраль, которая элементарно не будет востребована. И вот почему…

БАМ южноуральского пошиба

С самого начала этой истории возникла одна нестыковка: что именно предполагается построить? Пассажир видит в высокоскоростной магистрали возможность сесть в поезд в Челябинске и уже через два часа, промчавшись по южноуральской степи, оказаться в Магнитогорске. Между тем в предложенном Гуревичем прожекте предусмотрена ветка лишь от станции Коелга до станции Буранное. Час на электричке – и пересаживаешься в долгожданный «Сапсан»?

Поэтому и пришлось с завидным терпением государевым людям растолковывать прожектёру, что нынешние возможности ЮУЖД с лихвой перекрывают потребности грузоотправителей и потенциальных пассажиров. Указывалось и на, мягко говоря, непросчитанную смету. Наконец предлагалось учесть и социальный фактор: куда девать действующих путейцев и их семьи, если новая магистраль сделает ненужной нынешнюю ветку?

Эти аргументы не убеждают ни Гуревича, ни тех, кто, возможно, за ним стоит. Правительство области упрямо втягивают в мероприятие весьма сомнительного свойства да ещё упрекают его руководителей в «нерачительности». Инвесторами не разбрасываются – это да! Но говорят с ними лишь тогда, когда они реальны, а не являются плодом воображения пусть даже искренних энтузиастов.

Что же до новых настоящих скоростных магистралей на Магнитогорск или Екатеринбург – их никто не отменял. А любителям затевать шум на пустом месте следовало бы обратиться к вполне публичному документу – к уже помянутой выше стратегии развития железнодорожного транспорта России до 2030 года. Там, если читать внимательно, со всеми приложениями, проект магистрали Челябинск–Магнитогорск уже заложен. И будет реализован, когда для этого найдутся деньги и появятся условия. Даже самые прекрасные проекты воплощать в жизнь нужно взвешенно, без иллюзий, с чётким экономическим обоснованием и с учётом опыта других регионов.

Валерий Дымов

Поделиться

поделиться:

 

Другие материалы рубрики
15:34 Через реку Миасс в Челябинске начали строить футуристичный мост

Велопешеходный мост в стилистике био-тек соединит жилые кварталы северо-западной части города и новую спортивную зону. На проект уже получено положительное заключение, а администрация Челябинска выдала разрешение на строительство. Предполагается, что уникальную конструкцию сдадут уже в сентябре этого года.

15:33 Сенатор Маргарита Павлова похвалила обновленный военный госпиталь в Челябинске

Во время визита в медучреждение сенатор также встретилась с главным врачом госпиталя и взяла на заметку ряд предложений по обеспечению доступности помощи раненым военнослужащим по месту их нахождения. «Буду прорабатывать на уровне Министерства обороны России»,  — акцентировала она.

13:52 В Челябинске чуть раньше проснулись суслики

Первый и пока еще сонный зверек уже показался из своей норки

Возврат к списку